En un complejo en expansión en Warren, Michigan, las esperanzas de General Motors para el futuro de sus automóviles sin conductor se están haciendo realidad con un casco de realidad virtual que se ofrece a los visitantes.
En un vídeo, el coche eléctrico y autónomo se conduce solo. Conectado de forma inalámbrica a los semáforos y a las calles circundantes, el automóvil evita colisiones y reduce los atascos, parte de lo que GM llama su visión “0-0-0”: “cero accidentes, cero emisiones, cero congestión”.
Al menos ese es el plan. El futuro sin conductor de GM parece mucho más lejano hoy que hace un año, cuando Cruise, la filial de automóviles sin conductor de GM, estaba expandiendo sus servicios de taxi robot, probándolos en 15 ciudades en 10 estados.
El 2 de octubre, un automóvil Cruise sin conductor atropelló y arrastró a un peatón 20 pies por una calle de San Francisco, causándole lesiones graves. Unas semanas más tarde, el Departamento de Vehículos Motorizados de California acusó a Cruise de omitir esa mención en un vídeo del incidente proporcionado inicialmente a la agencia y suspendió la licencia de la empresa en el estado.
En noviembre, Cruise suspendió voluntariamente todas las operaciones en todo el país después de enfrentar críticas generalizadas de que estaba descuidando la seguridad al expandir su servicio de taxi sin conductor. Cruise también despidió a nueve ejecutivos, su director ejecutivo dimitió y la empresa despidió a una cuarta parte de su fuerza laboral.
Ahora viene la parte difícil: reconstruir una reputación arruinada. En entrevistas recientes con The New York Times, los tres ejecutivos que actualmente dirigen Cruise dicen que no tienen prisa por volver a la carretera. Después de aprender por las malas los riesgos de avanzar demasiado rápido con tecnología de punta, Cruise ralentizó su vertiginoso desarrollo para evitar otro percance importante.
“Durante mucho tiempo, Cruise se movía muy rápido, a diferencia de sus otros competidores”, dijo Craig Glidden, quien se convirtió en presidente y director administrativo de Cruise en noviembre. Hoy, dice, la seguridad es la “estrella del norte” de Cruise.
Pero la desaceleración significa que la empresa corre el riesgo de quedarse muy por detrás de sus principales competidores. Waymo, una subsidiaria de Alphabet, matriz de Google, opera taxis sin conductor en el área de Phoenix desde 2020 y en San Francisco desde finales de 2022 sin incidentes graves, y recientemente se expandió a Los Ángeles. Zoox, una filial de Amazon, ha estado probando un taxi robot sin volante en Las Vegas desde junio pasado.
“Ponernos al día con Waymo tecnológicamente llevará entre tres y cinco años en el mejor de los casos”, dijo Alex Roy, consultor y ex ejecutivo de la industria de los vehículos autónomos. Añadió que era aún más difícil para Cruise ponerse al día comercialmente porque Waymo estaba “generando ingresos con una confianza que Cruise nunca había obtenido”.
Algunos observadores de la industria se sorprendieron de que GM no cerrara Cruise después de su colapso público a fines del año pasado. Desde que adquirió la empresa en 2016, GM ha gastado más de 8.000 millones de dólares en su filial sin conductor. Cruise perdió 3.480 millones de dólares el año pasado y otros 519 millones de dólares en los primeros tres meses de 2024.
“Pensé que a finales de 2023 y principios de 2024 el resultado más probable era que cerraran Cruise por completo”, dijo Reilly Brennan, socio de Trucks Venture Capital, que invierte en el futuro del transporte.
Pero después de recortar mil millones de dólares del presupuesto de Cruise para 2024, la directora ejecutiva de GM, Mary T. Barra, reiteró su compromiso con la compañía durante las llamadas sobre resultados. En abril, dijo a los inversores que Cruise había logrado “progresos tangibles”, aunque GM estaba explorando diferentes opciones para financiar la empresa, incluida la inversión externa.
Tras la renuncia del ex director ejecutivo y cofundador de Cruise, Kyle Vogt, en noviembre, GM nombró dos presidentes que informarán a su junta directiva: Mo Elshenawy, anteriormente vicepresidente ejecutivo de la empresa de ingeniería, y Glidden, quien también es asesor general de GM. En febrero, Cruise contrató a Steve Kenner, un veterano en seguridad de productos, como director de seguridad.
Los tres líderes toman decisiones sobre seguridad, como cuándo pasar a la siguiente etapa del despliegue. Estos llamados, dijo Kenner, deben ser unánimes.
Hasta ahora, Cruise ha dado pequeños pasos hacia la carretera. En abril, eligió Phoenix, sede de su centro de operaciones, para ser la primera ciudad en reanudar las pruebas con conductores humanos. El 13 de mayo, después de un mes de conducir un puñado de vehículos para comprender las características de las carreteras locales, Cruise pasó a pruebas autónomas supervisadas, con dos conductores de seguridad por vehículo.
Cruise dijo que sus taxis robot eran, en promedio, más seguros que un conductor humano. Pero los llamados casos extremos (incidentes como la construcción de carreteras o ciclistas erráticos a los que los humanos pueden responder intuitivamente) han plagado a los taxis robot. Elshenawy dijo que los autos habían mejorado la forma en que navegan por las zonas de construcción y cómo manejan los vehículos de emergencia.
Cruise espera ofrecer un servicio de transporte sin conductor en una ciudad para fines de 2024, mientras opera con conductores de seguridad en menos de cinco ciudades, dijo Glidden. Es decir, si se puede mejorar el problema del caso límite.
Mientras el equipo de ingeniería de Elshenawy trabajaba para mejorar la tecnología, Glidden y Kenner viajaron por todo el país para reunirse con los reguladores. Cruise se reunió con funcionarios locales y reguladores estatales de Arizona, Texas y California, así como con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. También habló con varias ciudades del Sudeste donde ya probó su flota.
En California, Cruise ha respondido preguntas de los reguladores estatales sobre las pruebas de conducción sin conductor, pero no está claro si podrá recuperar su licencia o cuándo. La reserva de talentos de Silicon Valley es fundamental para el negocio de Cruise, razón por la cual los ejecutivos dicen que están comprometidos a permanecer en el estado.
Sigue siendo una cuestión abierta si el enfoque cauteloso de Cruise restablece la confianza de los reguladores en la empresa. Dave Cortese, senador del estado de California que representa a Silicon Valley, dijo que las pruebas agresivas de la industria de vehículos autónomos en vías públicas en el pasado han “creado tensión y desconfianza”.
Para que la empresa convenza a los reguladores, necesita una “profunda demostración de transparencia” que demuestre que un incidente como el del 2 de octubre no volverá a ocurrir, afirmó el consultor Roy.
“Puede que no estemos de acuerdo, pero creo que hay muchos lugares en los que estamos de acuerdo”, dijo Tilly Chang, directora ejecutiva de la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco. “Pero tampoco sabemos qué haría falta para reintegrarlos. »